Moin,

also ich tippe auch mal wie @motorcycle boy  auf, nicht ganz schließende, Deko-Ventile oder aber auf ein zu mageres Gemisch. Wenn sie sich kalt problemlos starten läßt, warm dann aber zicken macht, ist es naheliegend, das die Gemischaufbereitung, die ja auch am Temperatursensor hängt, falsche Werte vermittelt. Sprich es wird der letzte gemessene Wert an die Aufbereitung weitergegeben. Da der Motor aber nun etwas abgekühlt ist, muss sie wieder etwas fetter gestartet werden. Was passiert denn wenn Du sie gleich nach dem abstellen wieder starten willst? Orgelst Du dann auch so rum? 

Und das die Drehzahl nach erfolgtem Warmstart etwas höher läuft, nun ja as habe ich bei meiner TC auch. Und viele andere sicherlich auch. Nicht unbedingt bei 2300 U/min, aber eine leichte Anhebung ist da. Nach ein paar Sekunden fällt die Drehzahl dann wieder ab. Normal halt.

Beim Oldie (Mustang) kenne ich exakt diese Warmstartprobleme im Zusammenhang mit Dampfblasenbildung in der Spritleitung durch die aufgestaute Motorwärme in Verbindung mit schlecht abgeschirmter oder verlegter Spritleitung.

Das mit der (Benzin)dampfblasenbildung ist typisch für Vergaser, weil die „Benzinpumpe“ hier schlicht und einfach der Unterdruck in der Mischkammer gegenüber dem Umgebungsdruck auf der Benzinoberfläche in der Schwimmerkammer darstellt. Wenn der Vergaser durch den abkühlenden Motor aufgeheizt wird, verdampft das Benzin auf seinem Weg entlang dieses Druckgefälles durch die diversen Düsen. Dampf hat aber eine viel geringere spezifische Dichte als Flüssigkeit, d.h. das Gemisch wird so abgemagert, dass es nicht mehr zündfähig ist.

Demgegenüber fördert eine elektrische Einspritzpumpe das Benzin mit Überdruck in die einzige /Zylinder vorhandene Düse und zwar gegen die geschlossene Düsennadel, die für die Einspritzdauer elektromagnetisch angehoben wird. Dann ist der Druck an der Düsenmündung exakt gleich dem Druck im Manifold an dieser Stelle, wie bei der Vergaserdüse. Unterschied : das Druckgefälle von Einspritzpumpe bis Düsenmündung ist erheblich höher als von Umgebungsdruck am Benzinspiegel in der Schwimmerkammer bis zur Düsenmündung. Bei korrekter Auslegung und Funktion dieses elektrisch angetriebenen Überdrucksystems ist eine Verdampfung  praktisch ausgeschlossen, zumal keine zylinderkopfnahe Schwimmerkammer existiert, die von abkühlenden Zylinderköpfen aufgeheizt werden könnte, sondern „nur“ eine kurze Einspritzdüse. Das Benzin wird also nicht von einem Vergasergehäuse in der Schwimmerkammer und auf seinem Weg durch die Düsen  im aufgeheizten Vergasergehäuse verdampft. 

Worauf läuft das bei einer Einspritzung hinaus: Ein nicht korrekter zu geringer, vielleicht schwankender Systemdruck könnte natürlich Dampfblasenbildung ermöglichen. Damit wären wir wieder mal beim schon erwähnten elektrischen Bimetalleffekt, der die Einspritzpumpe daran hindert, bei Erwärmung den Systemdruck auf der konstruktiv vorgegebenen Höhe bis hin in die Einspritzdüse konstant zu halten. Ein mechanischer Bimetalleffekt kann natürlich auch bei Erwärmung , insbesondere im Stillstand, zylinderkopfnah ein kleines Leck auftun, was das Gemisch für eine sichere Zündung bei ANLASSdrehzahl zu mager macht

=> Tip für den Händler: Systemdruck bei Kaltstartanlassen und bei Warmstartanlassen messen und vergleichen.